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        铁道部虽仅占20%的股份,仍控制了合资公司的人事权及利益分配权

        10月16日,蒙西华中铁路煤运通道开工,业内普遍认为这标志着铁路领域向民资开放迈出实质性一步。

        然而,昨日接受本报记者采访时,北京交通大学经济管理学院教授赵坚对此还存有疑问。他认为,在铁路行业目前背景下,即便国企和地方政府进入都难以保证获益,拿什么吸引民资。

        据了解,蒙西至华中铁路煤运通道是国家“十二五”规划纲要重大交通基础设施,也是“十二五”铁路规划的重点项目,投资预估算1700亿元,铁道部出资为20%,地方政府及其他企业出资比例近80%,其中民7%。

        对于民资参与煤运专线建设,中国工程院院士王梦恕表示:“当前多数铁路项目都处于亏损状态,煤运专线很诱人。铁道部本来就缺钱,好不容易碰到了挣钱的煤运专线又不让铁道部控股,铁道部也很不甘心。”

        实际上,从目前的投资方案来看,铁道部虽仅占20%的股份,但仍控制着合资公司的人事权及利益分配权。其余股东虽较分散,也都以央企为主,民资只能绕道。

        而此前,赵坚也分析,在所有的铁路项目中,只有运煤专线是盈利的,其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。阻碍民间资本进入铁路的一大障碍就是铁路亏损的状态无法吸引民营企业的目光。

        此次让众多企业参与投资也是不得已而为之,数据显示,铁道部上半年固定资产投资和基建投资均只完成了年初计划的1/3左右。由于现有体制下,铁道部的投资主要依靠银行信贷和发债来筹集资金,而铁道部本身已经债台高筑,大型商业银行出于对国家窗口指导和铁道部偿债能力的担忧,贷款态度转向谨慎,因此铁道部面临“无米下锅”的窘境。

        业内人士表示,事实上,铁路基建项目面临融资难,而且民资进入垄断领域改革也需要突破口,双重压力倒逼着铁路行业率先成为民资改革的试点,铁路基建领域年内最大投资项目蒙西至华中铁路煤运通道也就被打造成了铁路吸引民资进入的样本。

        业内专家表示,铁路要想真正吸引民资进入,就要改变利益格局,而利益格局的改变需体制性改革。如政企分开,网运分离。

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